Региональные власти не спешат планировать затраты на ремонт дорог

Лишь восемнадцать субъектов Федерации приняли за минувший год правовые акты о финансовых затратах на ремонт и содержание региональных дорог. Они же обзавелись планами перехода на нормативное финансирование дорожно-эксплуатационных работ. Хотя сделать это все регионы обязывает Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятый 8 ноября прошлого года.

Возникает парадоксальная ситуация. Федеральные власти стремятся как можно быстрее ввести финансирование по четким нормам. Как утверждает заместитель министра транспорта Евгений Москвичев, министерство и Федеральное дорожное агентство ведут сейчас обсуждение возможности перейти на этот принцип не с 2011-го, как планировалось, а с 2010 г. При этом, как заявил на конференции «Дороги России - XXI век» руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров, отсутствие утвержденных нормативов и невыделение из бюджетов соответствующих им средств является невыполнением федерального закона и влечет за собой надлежащую ответственность.
Однако региональные власти не торопятся. Например на той же конференции заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев объявил: область полностью перейдет на нормативное финансирование к 2015 году. Регион, к слову, относится к 39 субъектам Федерации, где нормативные документы хотя бы готовятся и должны быть приняты до конца этого года.

Из выступления Зуева стало ясно, что на нормативы, предусматривающие возможность модернизации, может рассчитывать не более 10 процентов тверских трасс. Для остальных - предельная мечта, чтобы по этой дороге можно было добраться до ближайшей деревни. Большинство магистралей собираются финансировать на уровне нынешнего года.
Это, конечно, не может устроить Росавтодор. Олег Белозеров утверждает: Росавтодор готов помочь регионам продвигать предложения, направленные на увеличение объемов финансирования дорожного хозяйства. В том числе и на изменение источников наполнения региональных бюджетов.

В первую очередь речь идет об источниках внебюджетных. Глава Росавтодора напомнил: 30 июня приняты поправки к Федеральному закону «О концессионных соглашениях». Они содержат существенные новации. Более точно прописаны детали страхования рисков в концессионных соглашениях, вопросы участия государства в финансировании объектов, назначения концессионной платы. Уточнены процедуры и формы передачи земельных участков для создания объектов концессий. Определены особенности проведения конкурсов в случае передачи концессионеру проектирования объектов. Положения закона увязаны с Налоговым и Земельным кодексами. Теперь закон о концессиях может нормально работать.
Кроме того, с учетом накопленного опыта прорабатываются вопросы создания эксплуатационных концессий, когда дорога остается бесплатной для пользователя, а концессионер осуществляет эксплуатацию под гарантии ежегодной оплаты со стороны государства в размерах, определенных на основе концессионного конкурса.

Без концессий, похоже, проблему резкого улучшения качества строительства и содержания дорог не решить. На пути прямого бюджетного финансирования до сих пор слишком много препятствий. И одно из главных, по единодушному признанию дорожников, - отсутствие в законе о госзаказе квалификационных требований к участникам торгов. Росавтодор предлагает внести изменения. В частности, предлагается закрепить право заказчиков устанавливать дополнительные требования к участникам торгов по наличию необходимых производственных мощностей и трудовых ресурсов, по определению способа обеспечения обязательств по контракту. Предлагается допускать изменение условий заключенных государственных контрактов по основаниям, предусмотренным Гражданским кодексом РФ, в том числе с корректировкой цены контракта, а также отменить обязательность проведения аукционов в отношении дорожных работ.

Но этот вопрос еще не решен. Стало быть, пока выход только один: концессия. Ведь при проведении концессионных конкурсов проводится предквалификационный отбор.
Концессия хороша, по мнению специалистов, еще и тем, что одна и та же компания занимается и строительством, и эксплуатацией. При этом, отметил заместитель руководителя Росавтодора Евгений Дитрих, если после сдачи объекта вылезают какие-то недостатки, уже нет возможности сваливать вину друг на друга - строители на эксплуатационников, те на строителей, как обычно бывает. По мнению Евгения Дитриха, вполне возможна и еще одна форма концессии: когда государство гарантирует вложение ста процентов запланированных средств, а концессионер берет на себя расходы на эксплуатацию и риски дополнительных капиталовложений. Частные компании вообще могут более гибко реагировать на проблемы с финансированием. К примеру, если задерживается выделение средств государством, привлекать частные деньги.

Власти не прочь были бы передать частным управляющим компаниям и другие функции. К примеру, проектирование и подготовку территорий. Евгений Дитрих на «круглом столе», посвященном государственно-частному партнерству, всем выступающим задавал один и тот же вопрос: готовы ли концессионеры взять на себя дополнительные хлопоты?
Но представители компаний, участвующих в настоящее время в реализации первых концессионных проектов (Западный скоростной диаметр и трасса Москва - Санкт-Петербург), были единодушны: частные фирмы не горят желанием заниматься тем, что, по их мнению, более эффективно делает государство. Интересно, что в этом их поддержала и заместитель генерального директора ФГУ «Дороги России» Елена Шебунина. По ее мнению, систему, когда концессионер берет на себя все, начиная с проектирования, можно пока реализовывать только в случае заключения соглашений на реконструкцию или эксплуатацию, но не при новом строительстве. Елена Шебунина считает, что комбинирование концессии и госзаказа (когда проект выполняется по заказу, а строительство - по концессионному соглашению) наиболее эффективно.